Авиаликбез

В Казахстане инженерно-технический персонал для авиации готовят колледж и Академия Гражданской Авиации. Правда методика обучения в данных учебных заведениях сильно устарела, так как отрабатывать навыки будущих инженеров учат на уже практически полностью выведенных из эксплуатации в Казахстане воздушных судах, например, ТУ-134 и ТУ-154.

В связи с тем, что «Эйр Астана» столкнулась с проблемой нехватки "техников", руководством компании было принято решение о внедрении дуального обучения совместно с Академией Гражданской Авиации. Согласно данной программе, сотрудники авиакомпании предоставляют самым перспективным студентам пройти практику под чутким руководством наставников, подтянуть свой уровень английского языка, а также подготовить действительно качественный дипломный проект.

На данный момент компания за свой счёт обучает ряд специалистов за границей, которые после возвращения на родину станут держателями двух лицензий – лицензии Комитета гражданской авиации Казахстана и европейской лицензии EASA.

«Мы сейчас смотрим не только на выпускников Академии, а вообще смотрим на молодых пацанов, которым интересна авиация. Потому что авиация — закрытая сфера. А перспективы роста здесь огромные», — сказал директор по развитию инфраструктуры Тимур Якупов .

Стоит отметить, что компания «Эйр Астана» обслуживает не только свои собственные самолёты, но также воздушные суда других известных иностранных компаний, таких как KLM, Turkish Airlines, Etihad, Rossiya и другие.

На этот год у компании в планах модифицировать интерьеры всех самолётов Boieng 757, обновить интерьер, поставить более удобные кресла, установить индивидуальные мониторы.

О возрасте самолётов

По словам авиаторов понятия «старый самолёт» в среде профессионалов не существует. Воздушное судно может летать и 20, и 30, и 40 лет при регулярном техническом обслуживании. Если самолёт не может быть сертифицирован для пассажирских перевозок, его переделывают в грузовое судно и продолжают дальше эксплуатировать.

«Чем старше самолёт становится, тем больше сил, времени, а самое главное, денег на это требуется. И наступает какой-то момент, для каждого перевозчика, когда поддерживать в пригодном летном состоянии самолёт становится очень дорого. И тогда компания от них избавляется. То есть стоимость ремонта начинает превышать ту прибыль, которую самолёт приносит. Поэтому компании от старых самолётов избавляются, берут новые», — объяснил Тимур Якупов.

О молниях, шасси и драгоценном экране

На самом деле вероятность того, что молния попадет в самолёт очень высокая. Это нормальное и привычное для авиаторов явление. Воздушные судна изначально конструируются таким образом, что попадающий в самолёт разряд медленно через статистические разрядники уходит в атмосферу. При этом пассажиры, находящиеся в самолёте, сам удар не чувствуют.

Шасси управляется небольшим рычагом, расположенным в кабине пилотов. Колесо в среднем эксплуатируется от полутора до двух месяцев. Как правило, за одну смену каждый техник «Эйр Астаны» меняет два-три колеса за смену. Стоит одна покрышка в районе 600 долларов.

«Это самая привычная наша работа. Мой личный рекорд по замене колеса 13 минут, а в среднем полчаса», — поделился опытом Якупов.

Самолёты моют один раз в 20 дней обычными щетками и специальными аппаратами. По словам директора по развитию инфраструктуры, «грязный фюзеляж добавляет расход топлива». Поэтому от чистоты воздушного судна зависит не только его эстетичный вид, но и стоимость его эксплуатации.

Дверь в кабину пилотов — бронированная. Над ней располагается камера, которая позволяет пилотам наблюдать за ситуацией на борту.

Внутри достаточно тесно — два кресла для пилотов и одно запасное место для инженера. Вся кабина оборудована многочисленными кнопками, экранами, рычагами. В районе боковых стекол имеются солнцезащитные экраны — плёнка с настоящим золотым напылением.

Сами окна погреваются при помощи электричества, они очень горячие в полёте, поэтому никогда не замерзают.

Все самолёты в мире взлетают в ручном режиме. Ни один самолёт не взлетает на автомате.

«Садят, в основном, вручную, но есть опять же определенные процедуры, по которым самолёт (это наши требования, чтобы проверить) садят в автоматическом режиме. То есть каждый летчик должен в течение месяца выполнить две-три посадки в автоматическом режиме», — пояснил Тимур Якупов.

В самолёте важные его составляющие дублируется по два, три, шесть раз. Двигатели, радиосвязь, навигация, автопилоты. Чтобы все одновременно вышло из строя, по мнению Якупова, должно произойти что-то сверхъестественное. При этом он отметил, что на одном двигателе самолёт способен при необходимости продолжить взлёт и набор высоты в безопасном режиме.

В самолёте нет острых углов. Все углы сглажены. Каждая деталь продумана. Например, «наконечник» в турбине самолёта сделан из резины, чтобы лёд концентрировался в одном месте. После образования небольшой ледяной шишки, резиновый «нос» начинает вибрировать, сбрасывая тем самым лёд в безопасную зону.

Мобильная связь и безопасность полёта

Отвечая на вопросы журналистов, правда ли включенные мобильные телефоны в самолёте угрожают безопасности полёта, менеджер по техническому обслуживанию Андрей Олия ответил, что с технической точки зрения данный вопрос ещё не изучен, но есть ряд оснований, по которым лучше всё-таки соблюдать правила авиакомпаний и отключать во время полёта мобильные телефоны.

Он подтвердил, что современные самолёты уже оборудуются системой wifi. Сразу после посадки полетная информация через wifi передается в технический центр компании. Но как данная система будет контактировать с десятками включенных телефонов, он пока не знает.

«Мое мнение, для вашей же безопасности на взлёте и посадке лучше телефонами не пользоваться. Все неприятности возникают на взлёте и на посадке. Вы сидите в наушниках, слушаете прекрасную музыку или играете в игру, в этот момент бортпроводник должен донести до вас какую-то информацию или крикнуть: «Ноги в руки и беги к тому выходу!». А вы ничего не слышите, вы заняты, вы увлечены. Из этих соображений я тоже за то, чтобы при взлёте и посадке люди не пользовались телефонами, а были сконцентрированы и внимательны», — сказал Андрей Олия.

«Вы же, наверное, всегда обращали внимание, когда, например, вы сидите за компьютером или смотрите телевизор, и вам звонят на мобильный телефон, в телевизоре начинает идти помеха. Это электронный самолёт, это такие же компьютеры. Есть правила, которым надо следовать», — добавил он.

В настоящее время в инженерно-техническом департаменте авиакомпании «Эйр Астана» насчитывается около 700 человек. Из них 99% составляют национальные кадры и только 1% — иностранные специалисты.

Фотографии самолёта AIRBUS 320